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如果当年合资成功,还会有今天的解放J6第100万辆吗?

发布时间:2019年07月18日 来源:商车邦 [ ] 打印 视力


  当我们评价第100万辆解放J6对于一汽解放乃至整个重卡行业的历史价值时,不应只停留在100万这一抽象的数字上,更应看到它带给行业的警示与启发意义。

  日前,一汽解放在长春基地为J6举行了一场100万辆下线仪式,这既是每年7月15日解放为纪念第一辆解放卡车下线所举行的例行庆祝活动,同时也是为了向J6这款带领解放重回行业领导者地位的经典车型致敬。

  在看到一系列庆祝解放J6第100万辆下线消息之后,我突然想到一个问题:如果当年与戴姆勒合资成功,还会有今天的解放J6第100万辆吗?

  时间倒退回20年前的1999年,刚刚成立1年的戴姆勒-克莱斯勒集团访问一汽集团,主动提出与一汽在中重型卡车方面进行合作。当时的戴-克是全球最大商用车制造商,而一汽是中国最大的卡车制造商,如果双方联手,是一次名副其实的强强联合。无论是对急于快速进入中国市场的戴姆勒,还是正在寻求重卡技术和产品突破的一汽解放,都将是一个互利双赢的结果。于是,仅仅过了几个月,双方于2000年1月在德国斯图加特签署合作意向书,计划以50对50股比建立合资公司。然而,随后的谈判却陷入了僵局,2003年初,解放方面宣布,与戴-克的合资谈判彻底失败。据悉,谈判的分歧在于“解放”品牌是否保留。当时奔驰开出的条件是合资公司先采用双品牌战略,但最终会放弃解放品牌而全面使用奔驰品牌,这一点对于共和国汽车长子的解放来说,不论是从民族利益还是民族尊严出发都是不可能接受的方案。

  回顾这段历史我们注意到这样一个事实,在与戴-克谈判期间,解放并没有停止对于重型车产品的研发。2002年左右,一汽技术中心开启解放J6项目的开发工作,经过5年时间,最终于2007年7月15日正式推出了第六代解放卡车解放J6。

  如今,当我们评价第100万辆解放J6对于一汽解放乃至整个重卡行业的历史价值时,不应只停留在100万这一抽象的数字上,更应看到它带给行业的警示与启发意义。

  在我看来,解放J6走过的路告诉我们两个道理。

  一是合资可以谈,但是绝不能等、不能靠,不能因为合资就把所有希望都寄托在外方身上,过往多年中,这类失败的案例在行业中并不少见。如果解放当时因为谈判推迟或错过J6项目的开发,不仅没有今天的100万辆,更不会有解放今天的行业地位。

  二是自主与开放合作并不矛盾。与以往国内重卡采用的模式不同,解放J6当时采用的是联合开发模式,与乔治亚罗领衔的意大利IDG设计公司合作开发驾驶室,与奥地利AVL合作同步研发锡柴6DL大马力发动机。但这些合作的前提是以我为主,从而创造了一种开放式的自主研发模式。而这一模式在解放J6之后,也成为国内重卡企业普遍采用的开发模式。

  最后,再来谈谈100万辆的意义。

  重卡单品牌销量100万辆这一数字,放眼全球市场都是一个举足轻重的数字。以欧洲市场为例,1993年上市的沃尔沃FH用了25年实现100万辆销量,而且是经历了几代换型,1996年上市的奔驰Actros也走过了同样的历程。

  再回到国内市场。2004年,在与沃尔沃合资半年之后,重汽推出第一辆HOWO重卡,2017年12月率先实现100万辆销量。比重汽HOWO上市晚3年的J6,从0到100万辆同样用时13年。不过,13年间双方却走过了一条不同的路。HOWO所走的是一条典型的合资合作,引进、消化、吸收之路,它经历了早期沃尔沃合资与2013年曼技术引进两个时代。

  解放J6走过的是一条自主创新与自我革新之路。从上市初期的几百辆到70万辆,解放J6整整用了10年,但从70万辆到100万辆,解放仅用时2年。而在2017年前后,正是解放内部改革力度最大的时期,通过组织结构的大幅调整,将研发、制造、营销有机地融为一体,从而让J6产品凭借价格、质量以及快速市场反应能力等诸多优势,成为国内重卡市场最畅销的产品之一。

  以史为鉴,可以知兴替。同样是100万辆,同样是13年历史,但迥然不同的两条道路,将会带给重卡行业不同的启示。